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Ultimo aggiornamento: 17 agosto 2007.
Indice della sezione 11/9 - Pagina base di Attivissimo.net
Questo documento si riferisce alla versione DVD di Inganno globale, distribuita anche via Internet a partire da metà settembre 2006 come file denominato ig-rev3.avi. La critica della vecchia versione, distribuita prima di settembre 2006, è qui.
Questa critica è un progetto aperto e in continua lavorazione. Ci vuole un sacco di tempo per controllare tutte le affermazioni fatte in un'ora e mezza di film. Qui, per ora, trovate il testo integrale del film e una prima, abbondante dose di critiche: le altre seguiranno se trovo il tempo di aggiungerle. Il fatto che un'affermazione contenuta in Inganno Globale non sia criticata e smentita qui non significa necessariamente che è giusta.
Aiutatemi: se trovate errori nel film (o errori commessi da me), segnalatemeli scrivendomi a topone@pobox.com.
Inganno Globale è un film di circa 92 minuti realizzato da un italiano, Massimo Mazzucco, che vive negli Stati Uniti ed è gestore di uno dei più popolari siti italiani che sostengono le ipotesi di complotto, Luogocomune.net.
Inganno Globale, costituito da un assemblaggio di immagini e foto degli eventi commentato da una voce narrante (uno speaker professionista, Gaetano Lizzio), è scaricabile liberamente da Internet (xvid, 600 MB) o acquistabile su DVD a circa 15 euro. Da dicembre 2006 è anche in vendita in libreria e via Internet insieme al libro omonimo, a circa 12 euro, per esempio presso Macrolibrarsi.it, ed è edito da Arianna Editrice.
Il film è suddiviso in capitoli; uso la medesima suddivisione per questa critica. I tempi indicati sono quelli della versione Xvid e possono subire leggeri scostamenti da computer a computer e rispetto alla versione DVD.
I dialoghi e i sottotitoli di Inganno Globale sono riportati qui integralmente e sono stati trascritti fedelmente a mano, senza correggerne gli errori, da me e altri collaboratori. Massimo Mazzucco non ha fornito alcun aiuto.
Questa analisi critica di Inganno globale documenta alcuni problemi di fondo che gettano dubbi sul rigore generale dell'inchiesta e sulla competenza e obiettività dell'autore:
Tutte queste critiche vengono documentate specificamente nel seguito di quest'analisi, ma ecco alcuni degli esempi più vistosi:
Vale la pena di segnalare i commenti non molto teneri lasciati sul sito Macrolibrarsi.it, dai quali cito questa lucida sintesi dei problemi logici di Inganno Globale:
"Mi sembra molto strano che Bush sia stato così idiota da far schiantare un aereo "più piccolo" sul pentagono facendolo passare per un boeing, oltre a tante altre incongruenze: l'autore dice che le torri sono crollate ordinatamente (come in una demolizione controllata) poi accusa il fatto che molti pezzi d'acciaio si sono schiantati contro dei palazzi vicini; ma allora il palazzo è crollato diritto o no? poi dice che l'acciaio non poteva fondere, e che fra i resti delle torri sono stati trovate pozze d'acciaio fuso; ma allora l'acciaio si è fuso o no? Poi dice che le torri sono crollate quando gli incendi erano già spenti, ma dalle immagini che l'autore mostra si vedono delle enormi vampate di calore; ma allora l'incendio era spento o no? L'autore dice che nessun aereo si è schiantato sul pentagono, poi si contraddice ed afferma che i motori ritrovati al pentagono non sono quelli di un boeing; ma allora sul pentagono un'aereo si è schiantato si o no? Inoltre non capisco la storia dei "sei minuti" e come mai l'autore abbia consu un ingegnere dello Sri Lanka (perchè non un'italiano o un americano?) e dei filosofi a parlare di demolizioni controllate: sarebbe più logico far spiegare come funzionano le demolizioni controllate a degli ingegneri e non a dei filosofi. Tirando le somme, questo film farà anche venire dei dubbi, ma le teorie dell'autore mi sembrano sballate e prive di fondamento."
Soprattutto, in tutta questa serie di presunti misteri, manca una spiegazione alternativa coerente: se la versione "ufficiale" è falsa, allora qual è quella vera? Le "prove" presentate dal film sono talmente in contrasto fra loro che Mazzucco non riesce a costruire una versione alternativa degli eventi: per esempio, al Pentagono ipotizza sia missili, sia caccia al posto dell'aereo dirottato; al WTC ipotizza sbuffi da esplosioni e al tempo stesso l'uso della termite, miscela incendiaria che non produce esplosioni.
Vale la pena di spendere due parole sull'autore del film per valutarne l'imparzialità e l'autorevolezza prima di riporre fiducia nel suo operato. Dopotutto, se si è scettici verso la versione "ufficiale", perché non esserlo anche verso una ricostruzione alternativa fatta da chissà chi e per chissà quali motivi?
Di Massimo Mazzucco si sa pochissimo: si dichiara "fotografo e regista". Non risulta che abbia esperienza giornalistica o di indagine o che abbia realizzato altri film. Non risulta che sia competente in aeronautica o ingegneria civile o in altri settori pertinenti agli eventi dell'11 settembre (e anzi gli errori tecnici e terminologici commessi nel film sembrano confermare questa mancanza di preparazione), e non c'è indicazione che si sia rivolto ad esperti di questi settori nel preparare Inganno globale.
Si sa, tuttavia, che Mazzucco è sostenitore di numerose altre teorie di complotto: il suo sito Luogocomune.net contiene sezioni dedicate a "scie chimiche, Nuovo Ordine Mondiale e società segrete, altre cospirazioni". In particolare, secondo lui:
Certo, ognuno ha diritto ad avere le opinioni che preferisce, ma opinioni di questo genere sono sintomi di una forma mentis, di una predisposizione a vedere complotti ovunque, di un essere "abituati a sospettare doppi giochi e intenzioni recondite dappertutto" (come dichiara lui stesso), che legittimano perlomeno qualche dubbio sull'autorevolezza e sull'obiettività di chi le ha e le ostenta. Legittimano, di conseguenza, dubbi sulle affermazioni e sui metodi d'inchiesta di Mazzucco, visto che oltretutto chiede allo spettatore di credergli sulla parola quando presenta altre teorie di complotto altrettanto eccentriche in Inganno globale.
Un altro motivo per dubitare della correttezza dell'autore di Inganno globale è il trattamento riservato a chi, come me e altri, ha frequentato il suo sito e tentato di intavolare una discussione serena e civile. Il fiume di insulti e di provocazioni rivolto da Mazzucco e dai suoi lettori a me e altri scettici non richiede commenti. Vi invito a leggerlo per farvi un'idea della persona.
Quest'analisi si basa comunque esclusivamente sulle affermazioni fatte in Inganno Globale, lasciando da parte le credenze, le credenziali e la creanza del suo autore.
Ringrazio per i loro suggerimenti e correzioni camicius, stefano.luc****, jb, mastrocigliegia e altri che hanno richiesto l'anonimato. Ringrazio in particolare le due persone che hanno contribuito massicciamente alla trascrizione dei dialoghi: una ha richiesto l'anonimato completo, l'altra ha chiesto di farsi citare come zeusblue.
I dialoghi e i sottotitoli di Inganno globale sono riportati in paragrafi a sfondo grigio scuro. Le citazioni da altre fonti sono indicate su sfondo azzurro.
Per chiarezza espositiva, quest'analisi si concentra soltanto sugli errori più gravi di Inganno Globale. Quelli secondari, ma comunque significativi nel loro complesso, sono riportati come note separate in carattere più piccolo.
Inganno globale inizia con un riepilogo di ciò che Mazzucco chiama, come molti, "versione ufficiale". L’espressione si usa spesso per brevità, ma può far pensare che si tratti di una versione confezionata a scatola chiusa esclusivamente dalle autorità governative statunitensi.
In realtà la ricostruzione degli eventi comunemente accettata si basa in larghissima parte sul lavoro di ricerca, verifica, correzione e documentazione svolto dalla stampa indipendente di tutto il mondo e da organizzazioni ed enti non affiliati al governo statunitense, oltre che su dati chiaramente oggettivi (per esempio, la documentazione tecnica pre-9/11 di edifici e velivoli coinvolti), sui filmati delle reti televisive e sulle fotografie scattate da fotoreporter e semplici cittadini.
Per questo preferisco evitare di parlare di "versione ufficiale" e usare invece "ricostruzione comunemente accettata". Uso "comunemente accettata" perché si tratta della ricostruzione riconosciuta come valida, perlomeno nelle sue linee generali, dalla stragrande maggioranza degli esperti di settore e delle fonti giornalistiche più rigorose ed autorevoli.
00:00:20. NARRATORE: La mattina dell'11 settembre 2001, diciannove terroristi armati di tagliacarte* dirottano quattro aerei commerciali in volo dalla costa est alla costa ovest degli Stati Uniti. Eliminano gli equipaggi, si impadroniscono dei comandi, fanno perdere le loro tracce ed eludono per quasi due ore il sistema di sicurezza aerea americano.
(*) Le armi usate dai terroristi, secondo la ricostruzione comunemente accettata, non erano "tagliacarte", ossia oggetti ben poco affilati che tagliano a malapena una busta e non fanno paura a nessuno, ma ben più letali taglierini ("box cutter" in inglese) e coltelli. Usare "tagliacarte" al posto di "taglierini" è una piccola manipolazione che suggerisce allo spettatore che sia stato impossibile per i dirottatori sgozzare membri dell’equipaggio e passeggeri, come afferma la ricostruzione comunemente accettata. Farlo con un tagliacarte è in effetti impensabile; farlo con la lama affilata di un taglierino da dieci centimetri no. Questo è soltanto il primo, piccolo esempio delle manipolazioni e distorsioni presenti in tutto il film.
Riescono così a portare due degli aerei a schiantarsi contro le torri gemelle di New York, il terzo contro il Pentagono a Washington, mentre il quarto viene abbattuto dai passeggeri in rivolta nei cieli della Pennsylvania. Le torri gemelle in seguito crollano a causa degli impatti e degli incendi, portando con sé quasi tremila vittime.
Nelle ore pomeridiane crolla anche una terza torre del World Trade Center, anch'essa a causa di un incendio*. I dirottatori risultano essere quindici sauditi e quattro egiziani, di cui due giorni dopo l'FBI fornisce al mondo nome, cognome e fotografia.
(*) La terza torre non è crollata per via degli incendi, ma per l'effetto combinato della valanga di macerie piovutele addosso durante il crollo della torre 1 del World Trade Center, che ha innescato vasti incendi. E' una differenza importante per le argomentazioni di crollo impossibile che verranno presentate in seguito dal film. Con questa frase si stanno preparando le false premesse di queste argomentazioni, distorcendo a proprio favore quello che dice la ricostruzione comunemente accettata.
In realtà l'FBI pubblica soltanto una lista parziale e imprecisa, di soli nomi e senza fotografie, il 14 settembre (tre giorni dopo, non due). La lista dei nomi dei 19 dirottatori, con le relative fotografie, viene pubblicata soltanto il 27 settembre, ossia sedici giorni dopo gli attentati.
Inoltre i dirottatori non risultano affatto essere "quindici sauditi e quattro egiziani": i "quattro egiziani" sono in realtà un egiziano (Atta), due cittadini degli Emirati Arabi Uniti (Marwan Al-Shehhi, Fayez Banihammad) e un libanese (Ziad Jarrah).
Se Inganno globale sbaglia o mente persino su dati di base come questi, come possiamo fidarci per le cose più importanti?
00:01:25. Questa è in sintesi la versione ufficiale dei fatti fornita al mondo dall'amministrazione americana tramite i maggiori media a diffusione globale. Sono i fatti che hanno poi portato alle conseguenze a livello planetario che tutti conosciamo.
Viene mostrato uno spezzone di un discorso di George W. Bush.
00:01:41. SOTTOTITOLI: "Da questa sera siamo una nazione risvegliata al pericolo e chiamata a difendere la libertà"
Immagini di militari in azione, con la voce di un telecronista in sottofondo.
00:02:00. NARRATORE: Ma dall'identità stessa dei terroristi alla scomparsa totale* di due dei quattro aerei, dall'inspiegabile stallo della difesa più impenetrabile del mondo** alle cause stesse del crollo delle tre torri, questa versione ufficiale presenta moltissimi punti oscuri che nessuno finora ha mai saputo chiarire.
(*) Un altro esempio di preparazione di false premesse. In realtà i rottami d’aereo ci sono per tutti e quattro i velivoli dirottati, come descritto e documentato in dettaglio più avanti, quindi parlare di "scomparsa totale" è una manipolazione per suggestionare lo spettatore.
(**) Anche parlare di "difesa impenetrabile" è una preparazione di false premesse: la difesa aerea interna non era affatto impenetrabile, ma anzi ridotta all’osso grazie alla fine della Guerra Fredda, come documentato da questa analisi.
Questa parte del film descrive la struttura del controllo del traffico aereo statunitense e le procedure di intervento militare in caso di dirottamento.
TITOLI: Gli aerei dirottati - Nei cieli americani
00:02:35. NARRATORE: Ogni giorno transitano nei cieli americani circa 27.000 voli commerciali. La densità varia da un minimo di 600 aerei nelle ore notturne a un picco di 4500 aerei che volano contemporaneamente nella mattinata e nelle ore centrali della giornata.
La zona di maggiore densità è da sempre quella del nord-est, con i nodi più trafficati che sono New York, Washington, Chicago, Atlanta e Miami.
Per garantire in ogni momento la sicurezza dei passeggeri, la Federal Aviation Administration, che corrisponde alla nostra Aviazione Civile, si serve di un complesso e sofisticato sistema di controllo, basato su 21 centri radar indipendenti, tutti connessi fra di loro, che si scambiano continuamente informazioni in tempo reale.
A sua volta il sistema civile è interconnesso a quello della difesa militare, il NORAD, che dispone anche di una sua rete di controllo indipendente.
E' quindi praticamente impossibile volare fuori rotta per più di qualche minuto in qualunque ora in qualunque zona di cielo americano.
In realtò ci sono casi reali e documentati che dimostrano che non è affatto impossibile volare fuori rotta per ben più di "qualche minuto" senza essere intercettati. Ma ne parlerò più avanti.
00:03:42. TITOLO: Gli aerei dirottati - Un sistema a prova d'errore
00:03:45. NARRATORE: Quando questo accade, l'aviazione civile avvisa subito quella militare, che fa scattare l'allarme e fa alzare in volo uno o due caccia dalla base più vicina.
Questa descrizione dà l'impressione che appena un controllore di volo si accorge di un aereo fuori rotta, impugna il telefono e chiama i militari, che lanciano immediatamente i caccia da una base situata nelle immediate vicinanze. I tempi d'intercettazione, insomma, dovrebbero essere fulminei.
Ma secondo il manuale delle procedure della FAA e la testimonianza del generale di divisione (major general) Larry Arnold di fronte alla commissione d'inchiesta sull'11 settembre, la procedura reale pre-9/11 era assai meno lineare e rapida di come la presenta il film. Queste e altre fonti, infatti, indicano il seguente iter, molto meno hollywoodiano e assai più burocratico:
La frase specifica del generale Arnold è questa:
"L'iter, se si seguono le procedure, è che vanno dall'ufficiale di turno del comando centrale militare nazionale, che a sua volta interroga il NORAD per sapere se vi sono caccia disponibili, che poi chiede il permesso di qualcuno che rappresenta il Segretario alla Difesa. Una volta che data quest'approvazione, lanciamo gli aerei."
["The route, if you follow the book, is that they go to the duty officer of the national military command center, who in turn makes an inquiry to NORAD for the availability of fighters, who then gets permission from someone representing the Sec. of Defense. Once that’s approved, then we scramble aircraft"]
Va notato che nessuno, finora, ha saputo smentire documentatamente questa descrizione.
Parlare genericamente di "base più vicina", inoltre, dà allo spettatore la sensazione che qualsiasi base militare USA sia dotata di aerei pronti al decollo immediato, ma non è così, e soprattutto non lo era prima dell'11 settembre 2001.
Secondo le deposizioni di fronte alla Commissione sull'11 settembre, grazie alla distensione successiva alla guerra fredda e al crollo dell'Unione Sovietica, l'intercettazione dei velivoli dispersi o dirottati era assegnata a un numero molto ristretto di aerei dislocati in poche basi sparse sul territorio. Specificamente, le deposizioni indicano che il giorno degli attentati c'erano in tutti gli Stati Uniti soltanto quattordici caccia pronti ad un'allerta entro quindici minuti, distribuiti in sette basi, e che questa era la norma:
"All'apice della Guerra Fredda, il NORAD aveva oltre 50 caccia in allerta, pronti a volare in missioni di difesa aerea. Man mano che diminuiva la minaccia esterna percepita dopo lo scioglimento dell'Unione Sovietica, il numero di velivoli a supporto di questa missione fu ridotto. L'11 settembre, il NORAD aveva 14 caccia in allerta presso sette siti negli Stati Uniti continentali."
["During the height of the Cold War, NORAD had over 50 fighters on alert ready to fly air defense missions. As the perceived external threat diminished after the dissolution of the Soviet Union, the number of aircraft to support this mission was reduced. On 9/11, NORAD had 14 fighters on alert at seven sites in the continental United States.
La dichiarazione è resa dal generale Ralph E. Eberhart, comandante USAF del North American Aerospace Defense Command, a pagina 3 di questo documento della Commissione.
Anche in questo caso nessuno, finora, ha saputo smentire documentatamente questa descrizione.
Inoltre, come vedremo tra poco, questi caccia erano assegnati esclusivamente all'intercettazione di velivoli sospetti provenienti da fuori dei confini degli Stati Uniti: si trattava di una difesa perimetrale. I voli di linea interni erano considerati sicuri.
Il film prosegue la sua descrizione del sistema di intercettazione e pattugliamento statunitense.
00:03:50. NARRATORE: Il tempo medio fra l'allarme e il decollo dei caccia è di circa sei minuti. A loro volta i caccia, viaggiando a velocità supersonica, possono raggiungere in pochi minuti l'aereo che non risponde più alle chiamate da terra.
I fatti descrivono un quadro molto meno celere di quello proposto da Inganno globale.
I "pochi minuti" dichiarati dal film sono quindi fortemente contraddetti da questi episodi, e chi sostiene le ipotesi di complotto è invitato a presentare episodi di intercettazioni più celeri. Difficilmente le troverà, perché le intercettazioni sopra il suolo statunitense prima dell'11 settembre erano eventi rarissimi.
Ma c'è di più. Non solo le basi dalle quali partono i caccia possono trovarsi a notevole distanza, come documentato dai medesimi episodi, ma i caccia non sono concepiti per il volo supersonico prolungato: sono progettati per volare a velocità supersonica solo per brevi tratti.
Inoltre il volo supersonico non faceva parte delle procedure autorizzate, perlomeno prima dell'11 settembre. Lo testimonia, per esempio, questa intervista della ABC news, nella quale (a 03:56:39) i piloti dei caccia allertati l'11 settembre verso New York dicono chiaramente che il volo supersonico era "non standard" e richiedeva un'autorizzazione:
TENENTE COLONNELLO "DUFF", PILOTA, GUARDIA NAZIONALE AEREA: Mentre prendevamo quota, andiamo supersonici lungo il tragitto, cosa che per noi è piuttosto non standard. E, e Nasty mi ha persino chiamato alla radio e mi ha detto 'Duff, sei supersonico'. Io ho detto 'Sì, lo so. Non te ne preoccupare'.
MAGGIORE "NASTY", PILOTA, GUARDIA NAZIONALE AEREA: Mi stavo chiedendo perché stava andando così veloce. In realtà non avevamo un'autorizzazione verbale a superare la velocità del suono.
[LT COLONEL "DUFF", PILOT, AIR NATIONAL GUARD: As we're climbing out, we go supersonic on the way, which is kind of nonstandard for us. And, and Nasty even called me on the, radio and said, Duff, you're super. I said yeah, I know. You know, don't worry about it.
MAJOR "NASTY", PILOT AIR NATIONAL GUARD: I was kind of wondering why he going so fast. We really didn't have verbal authorization to go supersonic.]
La relativa lentezza delle procedure di intercettazione può sembrare strana oggigiorno, col senno di poi, ma è importantissimo tenere presente che prima dell'11 settembre, nessun dirottatore aveva mai preso i comandi di un aereo di linea. Nessun dirottatore aveva mai usato un aereo di linea come un missile incendiario contro un edificio.
Il comportamento abituale dei dirottatori, infatti, era minacciare l'equipaggio e i passeggeri e poi iniziare una lunga trattativa per ottenere le proprie richieste (liberazione di altri terroristi incarcerati, denaro, atterraggio in paese amico). Di conseguenza, l'intercettazione coi caccia era un'operazione a priorità relativamente bassa, trattandosi di un semplice affiancamento.
A proposito di impenetrabilità dei cieli delle superpotenze nucleari, vale la pena ricordare il caso di Mathias Rust. Nel 1987, il diciannovenne Rust riuscì ad arrivare indisturbato fino alla Piazza Rossa, a Mosca, con il suo monomotore Cessna, eludendo le difese dell'allora Unione Sovietica. La sua storia è raccontata qui.
Può essere interessante confrontare questi tempi di intercettazione con quelli di altri paesi. Per esempio, il 14 agosto 2005 un Boeing 737 della Helios Airways si schiantò al suolo in Grecia dopo che un'improvvisa depressurizzazione aveva fatto perdere conoscenza ai piloti. Morirono 121 persone (fonte: Airlinesafety.com).
In quell'occasione, nonostante il livello di allerta maggiore post-11/9, passarono 25 minuti fra interruzione delle comunicazioni del Boeing 737 e ordine del lancio di caccia. A loro volta, i caccia ci misero altri 25 minuti per decollare e raggiungere l'aereo di linea, pur sapendo esattamente dove si trovava (non aveva spento il transponder di localizzazione, come fecero invece i dirottatori):
"Ore 10,30: venti minuti dopo il decollo, si interrompono le comunicazioni. 10,55: il ministero della Difesa greco ordina che due intercettori F-16 raggiungano l’aereo. 11,20: i piloti militari avvistano il Boeing"
(fonte: Ilgiornale.it)
Il film accenna poi alla frequentissima attività di intercettazione di voli sconfinanti.
00:04:10. NARRATORE: Ma i normali casi di sconfinamento, spesso di poche miglia, sono quasi una routine, e gli automatismi sono da tempo collaudati. Nel solo 2001, prima dell'11 settembre, la difesa militare era intervenuta per 67 volte e sempre con esito positivo.
Il film non fornisce alcuna fonte per questo numero di interventi. Inoltre non specifica quanti di questi interventi riguardavano velivoli con il transponder guasto o disattivato, la radio spenta e dei piloti che non volevano farsi trovare, e soprattutto dimentica di specificare che queste intercettazioni non sono avvenute sul territorio USA, ma al largo delle sue coste e dei suoi confini.
Una fonte probabile per questa cifra è una dichiarazione del maggiore Douglas Martin, portavoce del NORAD, pubblicata dalla Associated Press il 12 agosto 2002:
Dall'11 settembre a giugno, il NORAD ha lanciato caccia o deviato pattuglie aeree da combattimento in 462 occasioni, quasi sette volte in più rispetto ai 67 lanci effettuati da settembre 2000 a giugno 2001, ha dichiarato Martin.
["From Sept. 11 to June, NORAD scrambled jets or diverted combat air patrols 462 times, almost seven times as often as the 67 scrambles from September 2000 to June 2001, Martin said."]
Va precisato, però, che il portavoce del NORAD parla di scramble, ossia di lancio di caccia, non di intercettazioni, e che il periodo coperto è settembre 2000-giugno 2001, non "nel solo 2001" come dice Mazzucco, ma si tratta comunque di un periodo grosso modo paragonabile (dieci mesi contro otto).
Il vero problema è che Inganno Globale evita di specificare un aspetto estremamente significativo: nessuna di queste 67 intercettazioni o scramble ha avuto luogo sopra il territorio degli Stati Uniti. Tutte sono avvenute nelle ADIZ (Air Defense Identification Zones), zone di stretta sorveglianza situate al largo delle coste USA. Questo è documentato da altre due fonti che citano il numero di 67 intercettazioni: un articolo di Popular Mechanics di marzo 2005 e un articolo di Plane & Pilot di ottobre 2005.
La difesa aerea USA, insomma, vigilava sul perimetro esterno degli Stati Uniti, contro minacce provenienti da fuori: per esempio, attacchi di bombardieri russi o missili da crociera lanciati da terroristi o stati ostili. L'unica intercettazione in territorio USA fatta dal NORAD nei dieci anni precedenti l'11 settembre, secondo Popular Mechanics, fu proprio quella citata sopra dell'aereo di Payne Stewart. E per intercettare un aereo "amico" ci mise oltre un'ora.
Inganno Globale si sofferma sulla sorprendente capacità di coordinamento dei dirottatori, sintomo di una possibile regia esterna.
00:04:24 TITOLI: Gli aerei dirottati - Cronologia comparata
00:04:28. NARRATORE: Vediamo ora che cosa è successo nei cieli americani la mattina dell'11 settembre 2001. Alle 8 del mattino decolla da Boston il volo American Airlines 11 diretto a Los Angeles. Finirà schiantato contro la prima torre.
Alle 8:14 parte dallo stesso aeroporto il volo United 175, anch'esso diretto a Los Angeles; finirà schiantato contro la seconda torre.
Alle 8:21 parte da Dulles, vicino a Washington, il volo American 77 diretto a Los Angeles. Finirà schiantato contro il Pentagono, a pochi chilometri da dov'era partito.
Alle 8:41 parte da Newark, in New Jersey, il volo United 93 diretto a San Francisco...
Questi orari corrispondono a quelli indicati nel rapporto della Commissione a pag. 4 (AA11), pag. 7 (UA175), pag. 50 (AA77, UA93).
NARRATORE: ... Finirà schiantato in un campo vicino a Shanksville, in Pennsylvania. Nel frattempo il primo aereo ha staccato il transponder, che per i controllori di volo significa dirottamento*, e ha compiuto un'improvvisa virata a sinistra.
(*) Questa è un'affermazione sbagliata e ingannevole. In realtà un transponder staccato non significa affatto "dirottamento". Il segnale del transponder può sparire dallo schermo del controllore di volo per molte altre cause oltre al dirottamento: un guasto o una disattivazione non intenzionale, per esempio. Queste cause accidentali devono essere escluse prima di chiedere l'intervento dei caccia. Tutto questo presumibilmente allunga i tempi di intercettazione rispetto a quanto affermato dal film. Fra l'altro, quando un pilota vuole segnalare un dirottamento, imposta il codice 7500 sul transponder, non lo spegne.
00:05:26 NARRATORE: Subito dopo anche il secondo aereo stacca il transponder e vira a sinistra, venendo a trovarsi praticamente accanto al primo in rotta verso New York.
Ma mentre il primo aereo prosegue verso le torri gemelle, il secondo le oltrepassa e continua per almeno 50 miglia in direzione sud. Solo quando il primo aereo ha colpito la prima torre il secondo fa un'inversione di marcia e punta a sua volta su Manhattan.
Arriva così quindici minuti dopo a colpire la seconda torre, sotto l'occhio di tutte le telecamere, che già stavano inquadrando la prima che bruciava.
In quel momento il terzo aereo, che si trova già sul West Virginia, stacca il transponder e inverte la rotta, viaggia indisturbato per quasi 40 minuti, e si abbatte sul Pentagono alle 9.39.
A quel punto il quarto aereo, che si trova ai confini dell'Ohio, stacca il transponder e inverte la rotta. Viaggia a sua volta indisturbato per quasi mezz'ora prima di cadere nel campo vicino a Shanksville.
Dal primo dirottamento sono passate quasi due ore*. (In sovrimpressione: 8:27-10:07).
(*) E' forse una pignoleria, ma un'ora e 40 minuti non sono "quasi due ore". In sé è certamente una quisquilia, ma come vedrete in seguito, è un piccolo sintomo di una tendenza ricorrente di Mazzucco a correggere le cifre in modo che siano più favorevoli alla tesi complottista.
La catena di presunte sincronizzazioni presentata dal film è basata su dati per i quali Mazzucco non ha fornito fonti, come vedremo in dettaglio quando Inganno globale tornerà sull'argomento.
00:06:28. NARRATORE: Questa è la mappa delle basi militari nella zona interessata ai dirottamenti di quel giorno.
Mostrare tutte queste basi è ingannevole, perché dà l'impressione che siano tutte quante dotate di aerei pronti per lo scramble, ossia riforniti, armati e pronti al decollo, e che dispongano tutte di piloti già in tuta di volo pronti a balzare ai comandi. Questo non coincide con i dati che ho presentato e documentato prima.
E' plausibile che molte delle basi indicate siano sì dotate di caccia, ma questo non implica affatto che quei caccia siano pronti al decollo immediato per un'intercettazione.
Gli aerei militari, infatti, non possono decollare senza un certo numero di preparativi che richiedono tempo, come il rifornimento di carburante, il caricamento e l'attivazione degli armamenti, la disponibilità di un pilota pronto ed equipaggiato, eccetera. Un caccia non è un'automobile che si tiene in garage con le chiavi nel cruscotto e il pieno di benzina.
00:06:38. TITOLO: Gli aerei dirottati - La difesa inerme
00:06:40. NARRATORE: Nonostante questo, nessun caccia della difesa americana è riuscito ad avvicinarsi a uno solo dei quattro aerei dirottati. Mentre al NORAD si seguivano gli eventi in tempo reale, sulle varie piste i caccia attendevano inutilmente un ordine di decollo, che per qualche motivo non arrivava mai. Una incredibile serie di errori, di comunicazioni sbagliate, di ordini prima dati poi ritirati, faceva ogni volta perdere minuti preziosi, impedendo ai caccia di fare quello che avevano sempre fatto fino a quel giorno.
00:07:14. NARRATORE: Questa è la cronologia ufficiale delle comunicazioni intercorse fra NORAD e Federal Aviation, che a tutt'oggi si rimpallano all'infinito le responsabilità per i disguidi. Fra le 8:20 e le 8:27 il primo aereo risultava già dirottato, ma ci voleva quasi mezz'ora questa volta perché i caccia si alzassero in volo dalla vicina base di Otis. American 11 faceva così in tempo a colpire la prima torre.
00:07:44. NARRATORE: Il secondo aereo dirottato entrava in quel momento negli schermi radar dell'aeroporto di Newark di fronte alle torri gemelle, ma per qualche inspiegabile motivo, ai due caccia già in volo per New York veniva ordinato di proseguire a velocità ridotta. In questo modo, anche United 175 faceva in tempo a colpire la seconda torre.
00:08:06. NARRATORE: A quel punto i due caccia venivano inspiegabilmente mandati a parcheggiarsi in quota al largo di Long Island, nonostante il terzo aereo avesse già interrotto i contatti da molti minuti, mentre a quel punto doveva essere chiaro a tutti che si trattasse di una azione concertata.
00:08:23. NARRATORE: E infatti altri due caccia pronti a decollare dalla pista di Langley, vicino a Washington, decidevano di farlo anche se l'ordine ufficiale continuava a non arrivare.
00:08:34. NARRATORE: Ma una volta in volo, quando già stavano puntando sull'aereo diretto sul Pentagono, venivano deviati verso Baltimora su un bersaglio inesistente da una telefonata dei servizi segreti della Casa Bianca.
Non ho trovato tracce di questa presunta telefonata, e l'autore non specifica fonti a supporto di quest'affermazione e di tutte le altre fatte in questo blocco di testo.
0:08:46. NARRATORE: Pare* che l'ordine arrivasse direttamente da Dick Cheney, il vicepresidente, che sin dal primo mattino, per l'assenza di Bush dalla capitale, era saldamente al comando della situazione.
(*) Il film, con questo "pare", indica che sta riferendo dicerie che non solo non è in grado di confermare, ma di cui non è sicuro. Dal punto di vista metodologico dell'inchiesta, riferire voci non confermate è perlomeno discutibile, soprattutto se le voci giovano alla tesi sostenuta dall'autore. Fondamentalmente, Mazzucco sta facendo un'insinuazione.
Si solleva a questo punto la questione delle responsabilità civili e militari.
00:08:55 TITOLO: Gli aerei dirottati - Punizioni, o promozioni?
00:08:57. NARRATORE: Non solo questa serie incredibile di errori non è mai stata spiegata da nessuno, ma i responsabili ai più alti livelli della difesa*, invece di venire processati, degradati, o comunque puniti in qualche modo, venivano sorprendentemente promossi a posizioni ancora più prestigiose.
(*) Vengono mostrati volti di militari, ma non vengono identificati, né vengono specificati i nomi di questi responsabili. Secondo chiarimenti fornitimi da Mazzucco, uno dei militari mostrati è (cito dalle obiezioni di Mazzucco) "Richard Myers, che il 9/11 era il vice-capo delle forze armate congiunte... I nomi degli altri due non li ricordo, te li posso far avere se ti interessano, ma fanno tutti parte del gruppo ristretto dei top brass che galleggiano attorno a Rumsfeld".
Si tratta una delle poche considerazioni interessanti dell'intero film. In effetti non mi risultano punizioni di responsabili e anzi non mi risulta che siano stati individuati dei responsabili o che vi siano state dimissioni da parte dei vertici del sistema di sorveglianza e intervento. Questo ovviamente non implica per forza l'autoattentato, ma è sintomatico di una certa carenza di assunzione di responsabilità.
00:09:18. NARRATORE: La parlamentare democratica Cynthia McKinney ha chiesto ripetutamente al governo dei chiarimenti ma fino a oggi non ha ottenuto risposta.
SOTTOTITOLI: Washington sembra essere l'unico posto dove si possono commettere ripetuti errori sul lavoro, e venire promossi. La mia domanda alla Commissione è questa: il fatto di aver visto delle promozioni, invece delle punizioni, per aver sbagliato, che cose [sic] ci dice -- se mai vuole dire qualcosa -- sulla linea di condotta tenuta dalle persone che poi sono state promosse?"
Con la scelta di questo spezzone, il film suggerisce che se nessuno dei responsabili è stato punito, vuol dire per forza che quei responsabili impuniti facevano parte del complotto e sapevano di poter contare su protezioni in alto loco. Tuttavia basta pensare un attimo alla realtà politica di qualsiasi paese, Italia compresa, per notare che è invece tendenza tipica di qualsiasi amministrazione autoassolversi e rimpallarsi le responsabilità quando succede un disastro, per esempio un terremoto o un'alluvione, senza che per questo l'amministrazione ne sia giocoforza il mandante.
Il film affronta le rotte seguite dai dirottatori.
00:10:02. TITOLO: Gli aerei dirottati - Folli percorsi, strategie improbabili
00:10:03. NARRATORE: Un altro aspetto che rende incomprensibile la strategia dei terroristi è come gli ultimi due aerei, nonostante ci dovesse essere l'intera aviazione che li cercava*, si siano concessi il lusso di allontanarsi di tre o quattrocento miglia ciascuno dal proprio bersaglio prima di invertire la rotta. Sarebbe come partire da Fiumicino con l'intenzione di colpire il Colosseo, andando però fino a Milano a fare inversione di marcia nonostante ci debbano essere i caccia di tutta Italia che ti stanno cercando.
(*) Questa frase contrasta con quello che ho documentato sopra: il pattugliamento del territorio USA era assegnato a un ridottissimo numero di caccia, per cui parlare di "intera aviazione" è un'esagerazione ingannevole.
00:10:32. NARRATORE: Una strategia assolutamente suicida, quindi, che avrebbe potuto funzionare solo nel caso si fosse verificato quello stallo completo e imprevedibile della difesa a cui tutti abbiamo assistito. Da come si sono comportati, sembrava quasi che i dirottatori sapessero in anticipo che avrebbero potuto scorrazzare liberi per quasi due ore nei cieli più trafficati, più osservati e più protetti del mondo.
Secondo affermazioni precedenti di Inganno Globale, il traffico aereo USA varia "da un minimo di 600 aerei nelle ore notturne a un picco di 4500 aerei che volano contemporaneamente nella mattinata e nelle ore centrali della giornata. Il film ribadisce, inoltre, che si tratta dei "cieli più trafficati... del mondo". Ma questo è semmai l'ambiente ideale per far perdere le proprie tracce nel mare di voli in corso, diventando un puntino fra i tanti sugli schermi radar dei controllori di volo. E' più facile individuare una persona in una piazza affollata o in una piazza deserta?
Qui accanto trovate una ricostruzione della situazione dei voli durante i dirottamenti dell'11 settembre (fonte: FAA Summary of Air Traffic Hijack Events - September 11, 2001, p.18).
Inoltre i dirottatori hanno spento i transponder dei propri aerei, per cui i controllori vedevano gli aerei dirottati soltanto come puntini senza nome che comparivano e scomparivano dal radar, rendendo difficile seguirne la rotta e distinguerli da altri segnali radar spurii.
Il film torna a parlare della sua teoria dei voli sincronizzati, fornendo maggiori dettagli.
00:11:04. TITOLO: Gli aerei dirottati - Chi ha aiutato i terroristi?
00:11:06. NARRATORE: A questo va aggiunto un particolare molto significativo che non può essere stato frutto della sola casualità. Con scarti di un paio di minuti al massimo, ciascun aereo ha invertito la rotta subito dopo che quello precedente aveva colpito il suo bersaglio. 8:46 [primo impatto al WTC, volo AA11], 8:47 [il secondo aereo al WTC, volo UA175, inverte la rotta]; 9:02 [secondo impatto al WTC, volo UA175], 9:03 [l'aereo in West Virginia, il volo 77, inverte la rotta]; 9:39 [il volo 77 colpisce il Pentagono], 9:40 [il volo UA93 inverte la rotta].
Ma i dirottatori non potevano certo parlarsi da un aereo all'altro, e anche se si fossero messi d'accordo prima, due dei quattro voli hanno finito per decollare con notevole ritardo sull'orario previsto.
00:11:45. NARRATORE: Come hanno potuto allora scegliere il momento esatto in cui entrare in azione senza una regia esterna che potesse vederli e coordinarli in tempo reale?
La straordinaria sincronizzazione di "un paio di minuti al massimo" esiste se gli orari dati da Mazzucco sono esatti. Tuttavia, sia il rapporto della Commissione 11/9, sia il rapporto della FAA indicano orari ben diversi, che fanno saltare completamente la presunta sincronizzazione. Mazzucco ha fornito delle fonti che in realtà non confermano affatto quanto da lui sostenuto, come emerge da questa verifica e da quest'altra.
Dato che questa è una delle accuse più pesanti fatte dal film, è necessario soffermarvisi con attenzione. Per fare chiarezza, procediamo con ordine. In estrema sintesi, la presunta sincronizzazione non esiste: gli eventi descritti sono molto più separati nel tempo rispetto a quanto dice Mazzucco e in due casi su tre avvengono addirittura in ordine inverso.
Questi risultati derivano dall'analisi approfondita che segue.
Mazzucco dice che il volo AA11 colpisce il WTC alle 8:46 e il volo UA175 inverte la rotta alle 8:47, a distanza di un minuto. Non dice da dove ha tratto questi orari.
Il rapporto della Commissione 9/11 conferma il primo orario, quello dell'impatto del volo AA11 (8:46:40, p. 49), ma riferisce di una variazione di quota del volo UA175 alle 8:51 e di un cambio di rotta del volo UA175 alle 8:58, rispettivamente 4 o 11 minuti dopo l'impatto di AA11:
"I dirottatori attaccarono fra le 8:42 e le 8:46... La prima indicazione operativa di anomalie sul volo United 175 arrivò alle 8:47, quando l'aereo cambiò i codici del transponder due volte nell'arco di un minuto. Alle 8:51, il volo deviò dalla sua quota assegnata... Alle 8:58, il volo prese una direzione verso New York City." (rapporto della Commissione 9/11, pp. 7-8)
["The hijackers attacked sometime between 8:42 and 8:46... The first operational evidence that something was abnormal on United 175 came at 8:47, when the aircraft changed beacon codes twice within a minute. At 8:51, the flight deviated from its assigned altitude... At 8:58, the flight took a heading toward New York City."]
il documento Summary of Air Traffic Hijack Events della FAA dice (p. 13, secondo paragrafo) che nei quattro minuti successivi alle 8:51, UA175 compie una virata a sinistra e scende di quota. Secondo questo documento, la virata (il cambio di rotta di cui parla Inganno globale) di UA175 è avvenuta non prima delle 8:51 (4 minuti dopo l'impatto di AA11) e non oltre le 8:55 (9 minuti dopo l'impatto di AA11).
La cronologia di Cooperativeresearch.net indica che inizia alle 8:46 una serie di eventi che terminano con il cambiamento di rotta di UA175:
8:46 a.m.: Un controllore di volo a New York sospetta il dirottamento del Volo 175 - Dave Bottoglia, controllore di volo di New York, è responsabile del monitoraggio del Volo 11 e del Volo 175. Ha appena visto il segnale radar del Volo 11 sparire sopra la città di New York, ma non si rende ancora conto che l'aereo si è schiantato.
"Nel giro di pochi secondi" dopo la perdita del segnale del Volo 11, si rene conto che manca anche il Volo 175. Chiede a un altro controllore di prendersi in carico tutti gli altri suoi aerei in modo da potersi concentrare sul rintracciamento del Volo 175.
Cerca ripetutamente, ma senza successo, di contattare gli aerei. Curt Applegate, seduto allo schermo radar accanto a Bottoglia, vede un segnale che potrebbe essere il Volo 11 disperso. In realtà è il Volo 175 disperso. Proprio nel momento in cui Bottoglia lo nota, il suo segnale del transponder si riaccende, ma su un segnale differente rispetto a prima... Bottoglia successivamente nota che il Volo 175 vira verso est e inizia a scendere."
["8:46 a.m.: New York Flight Control Suspects Flight 175 Hijacking - New York flight controller Dave Bottoglia is in charge of monitoring both Flights 11 and 175. He has just watched Flight 11's radar blip disappear over New York City, but does not yet realize the plane has crashed. ''Within seconds'' of losing Flight 11's blip, he realizes that Flight 175 is also missing. He has another controller take over all his other planes so he can focus on finding Flight 175. He tries contacting the planes several times unsuccessfully. Curt Applegate, sitting at the radar screen next to Bottoglia, sees a blip that might be the missing Flight 11. In fact, it is the missing Flight 175. Just as Bottoglia notices it, its transponder signal turns back on, but at a different signal than before... Bottoglia then notices Flight 175 turn east and start descending."]
Cooperativeresearch indica come fonte originale di questa sequenza di eventi il programma MSNBC Dateline dell'11/9/2002, intitolato "America Remembers", che a quanto mi risulta non è reperibile su Internet. Secondo Cooperativeresearch, quindi, il cambiamento di rotta è avvenuto nei minuti successivi alle 8:46, a seconda di quanto tempo è sottinteso in quel "successivamente". Le azioni descritte richiedono tempo per essere effettuate: ragionevolmente, più dei due minuti dichiarati dal film, e plausibilmente i quattro indicati da altre fonti.
Di conseguenza, a seconda delle fonti che si usano, l'impatto di AA11 e il cambiamento di rotta di UA175 sono separati da un minimo di 4 minuti (se si accetta di equiparare, un po' disinvoltamente, il cambiamento di quota all'inversione di rotta di cui parla il film) o da un massimo di 11 minuti (se si è meno disinvolti nell'interpretazione e si considera il cambiamento di rotta propriamente detto).
Nel valutare se questa sincronizzazione sia frutto di una regia realizzata in corso d'opera o di una pianificazione precedente, occorre inoltre considerare che i voli AA11 e UA175 sono partiti entrambi con lo stesso ritardo di 14 minuti (come documentato qui sotto), per cui questo ritardo non avrebbe influito su una possibile tabella di marcia predefinita.
Anche nel caso migliore, la sincronizzazione non è affatto così stretta come la presenta Mazzucco.
Il film dice che il volo UA175 colpisce il WTC alle 9:02 e il volo AA77 inverte la rotta alle 9:03, a distanza di un minuto. Non dice da dove ha tratto questi orari.
Il rapporto della Commissione conferma sostanzialmente il primo orario (9:03:11, p. 460) ma indica una virata non autorizzata verso sud di AA77 alle 8:54.
Il documento FAA citato prima è più preciso e dice che AA77 "began a left turn towards the south without air traffic authorization", ossia iniziò una virata a sinistra verso sud senza l'autorizzazione del traffico aereo, alle 8:54:43. Secondo queste fonti, la virata del volo AA77 è avvenuta quindi otto minuti prima dell'impatto del volo UA175, non un minuto dopo.
La cronologia di Cooperativeresearch.net concorda con le due fonti sopra citate, indicando alle 8:54 l'orario del cambiamento di rotta: "Flight 77 from Washington begins to go off course over southern Ohio, turning to the southwest".
Il volo AA77, quindi, non ha atteso l'impatto del volo UA175 prima di invertire la rotta come sostiene Mazzucco: ha invertito la rotta ben otto minuti prima.
Il film afferma che il volo AA77 colpisce il Pentagono alle 9:39 e che il volo UA93 inverte la rotta alle 9:40. Non fornisce alcuna fonte a supporto di questi orari.
Il rapporto della Commissione indica invece che il volo AA77 colpisce il Pentagono alle 9:37:46 (p. 50) e che il volo UA93 inverte la rotta alle 9:32:
"Alle 9.32 un dirottatore... fece o tentò di fare il seguente annuncio... il registratore dei dati di bordo (anch'esso recuperato) indica che Jarrah ha impostato il pilota automatico dell'aereo in modo da far invertire la rotta e dirigersi verso est" (p. 28).
["At 9.32, a hijacker... made or attempted to make the following announcement... The flight data recorder (also recovered) indicates that Jarrah then instructed the plane's autopilot to turn the aircraft around and head east"]
Il documento FAA è più preciso e dice che UA93 ha iniziato una discesa a 9:28 circa, e che a 9:34:50 è risalito e ha virato verso sud-est senza autorizzazione del controllo del traffico aereo.
La cronologia di Cooperativeresearch.net riferisce di un brusco cambiamento di quota di UA93 alle 9:35 e di un'inversione di rotta alle 9:36.
Secondo queste fonti, insomma, la virata di UA93 avviene fra le 9:32 e le 9:36, ossia da sette a un minuto prima dell'impatto di AA77 al Pentagono. La sequenza degli eventi è quindi opposta a quanto afferma (senza documentare) il film: il volo UA93 non ha affatto atteso l'impatto del volo AA77 prima di invertire la rotta.
Una considerazione importante nel valutare le teorie di Mazzucco sulla presunta regia esterna dei dirottatori è che dal documento FAA citato prima (Summary of Air Traffic Hijack Events) risulta che gli aerei della zona sentivano le comunicazioni radio l'un dell'altro. Per esempio:
E' perlomeno ipotizzabile, sulla base di questi dati, che la presunta sincronizzazione possa essere dovuta semplicemente al fatto che i dirottatori ascoltavano le comunicazioni radio generali sulla radio lasciata aperta dai piloti, come è norma, e quindi venivano informati degli sviluppi delle loro azioni.
A proposito dei notevoli ritardi accennati da Mazzucco senza precisarne l'entità, secondo il rapporto della Commissione:
I due aerei che hanno colpito il World Trade Center, quindi, sono partiti esattamente con il medesimo ritardo, che quindi non avrebbe avuto effetto sulla loro ipotetica sincronizzazione.
Il film coinvolge e cita la testimonianza di Norman Mineta, ministro dei trasporti USA all'epoca degli attentati e testimone oculare delle decisioni prese alla Casa Bianca quel giorno.
00:11:54. TITOLO: Gli aerei dirottati - Gli ordini segreti di Dick Cheney
00:11:57. NARRATORE: A sua volta, la Casa Bianca, per giustificare il fatto di non aver saputo intercettare il terzo aereo per oltre mezz'ora, ha sempre detto di averne perso le tracce sin dal momento in cui ha fatto inversione di marcia. E' però smentita in questo caso dalla deposizione di Norman Mineta, il ministro dei trasporti, rilasciata nel 2004 alla commissione indipendente per l'11 settembre.
00:12:23. SOTTOTITOLI. Mineta racconta: "Nel periodo in cui l'aereo si stava avvicinando al Pentagono, c'era un giovane che ogni tanto entrava e diceva al vice-presidente: 'L'aereo è a 50 miglia...'. 'L'aereo è a 30 miglia...'. E quando è arrivato a 10 miglia il giovane ha anche chiesto al vice-presidente: 'L'ordine rimane immutato?'. E il vice-presidente ha girato la testa di scatto, e ha detto: 'Certo che rimane immutato. Hai forse sentito qualcosa in senso contrario?'".
Altra persona (presumibilmente Hamilton, un membro della commissione): "Il volo di cui sta parlando è..."
Mineta: "...il volo che ha colpito il Pentagono".
00:13:02. NARRATORE: Perché allora hanno mentito dicendo di averne perso le tracce sin dall'inizio? E qual era a questo punto l'ordine di Cheney che sarebbe rimasto in vigore fino al momento in cui l'aereo avesse colpito il Pentagono?
In realtà non c'è alcuna menzogna e non c'è alcun mistero: il volo di cui sta parlando Mineta non è, come lui crede, il Volo 77 lanciato contro il Pentagono, ma il Volo 93, l'unico ancora in aria al momento in cui si è svolta la conversazione riferita da Mineta. Come risulta dal testo integrale della testimonianza (23 maggio 2003), la conversazione si è infatti svolta nel bunker della Casa Bianca, e Cheney è entrato nel bunker proprio mentre il Volo 77 colpiva il Pentagono. E a quel punto restava soltanto il Volo 93. Mineta deve essersi confuso: del resto, noi adesso disquisiamo dei voli dirottati chiamandoli per nome, ma la concitazione di quel terribile giorno non permise questo lusso.
Altre frasi di Mineta confermano la confusione dei suoi ricordi: per esempio, dice di essere arrivato alla Casa Bianca mentre veniva evacuata, intorno alle 9:20. Ma in realtà la Casa Bianca è stata evacuata alle 9:45, quindi dopo l'impatto del Volo 77 (avvenuto alle 9:37). Per cui l'aereo in avvicinamento di cui Mineta sente parlare Cheney non può essere il Volo 77, che è già caduto. Mineta si è semplicemente ingarbugliato nel ricordare gli eventi convulsi di due anni prima. Rivedendo l'intero filmato della testimonianza di Mineta, infatti, si nota che anche i suoi interlocutori sono perplessi sulla sua identificazione dell'aereo.
E qual è l'ordine misterioso? E' dichiarato a chiarissime lettere nei verbali: è l'ordine di abbattere gli aerei di linea che si sospettano dirottati. Se ne parla senza mezzi termini nella frase appena precedente quella di Mineta, che (guarda caso) Mazzucco ha tagliato:
HAMILTON: "Vorrei solo focalizzare un momento preciso nel PEOC [il bunker]. Lei vi ha trascorso buona parte della giornata. Ritengo che lei fosse lì con il Vice Presidente, e quando fu dato quell'ordine, credo da parte del Presidente, che autorizzava l'abbattimento di aerei commerciali sospettati di essere controllati da terroristi, lei era lì quando fu dato quell'ordine?"
MINETA: "No, non c'ero. Ne sono stato informato mentre l'aereo si avvicinava al Pentagono [Mineta confonde ancora i due voli]. C'era un giovane che era entrato e aveva detto al Vice Presidente: 'L'aereo è a 50 miglia. [...]'
[MR. HAMILTON:... I wanted to focus just a moment on the Presidential Emergency Operating Center. You were there for a good part of the day. I think you were there with the vice president. And when you had that order given, I think it was by the president, that authorized the shooting down of commercial aircraft that were suspected to be controlled by terrorists, were you there when that order was given?
MR. MINETA: No, I was not. I was made aware of it during the time that the airplane coming into the Pentagon. There was a young man who had come in and said to the vice president, "The plane is 50 miles out [...]]
Il film passa ad affrontare la preparazione tecnica dei dirottatori che hanno pilotato gli aerei.
00:13:15. TITOLO: Gli aerei dirottati - Hani Hanjour, il dilettante miracolato
00:13:17. NARRATORE: Rimane un ultimo interrogativo, che rende la versione ufficiale ancora più difficile da accettare. Come si può pensare di ritrovare il Pentagono partendo da un punto qualunque del West Virginia, senza più nessun aiuto da terra, nel bel mezzo di quella intricatissima selva di voli, rotte e canali preferenziali che abbiamo visto all'inizio? Questo già sarebbe difficile per un pilota pluridecorato nella giornata più fortunata della sua vita...
A Mazzucco evidentemente sfugge che gli aerei di linea sono dotati di sistemi di navigazione automatica, comunemente chiamati "autopilota": li si imposta per un determinato aeroporto (per esempio il Reagan, che sorge vicinissimo al Pentagono), e l'aereo ci va; poi si riprende il comando manuale dell'aereo per le fasi finali di atterraggio (o di impatto suicida, nel caso degli attentati). I piloti di linea ai quali ho chiesto come si adopera il sistema di navigazione dicono che è semplicissimo da usare: uno ne ha paragonato la difficoltà a quella di mandare un SMS dal telefonino.
Infatti secondo la ricostruzione comunemente accettata, almeno uno dei dirottatori del volo UA93 sapeva usare questi sistemi e li ha usati:
"Alle 9.32 un dirottatore... fece o tentò di fare il seguente annuncio... il registratore dei dati di bordo (anch'esso recuperato) indica che Jarrah ha impostato il pilota automatico dell'aereo in modo da far invertire la rotta e dirigersi verso est" (rapporto della Commissione, p. 28).
["At 9.32, a hijacker... made or attempted to make the following announcement... The flight data recorder (also recovered) indicates that Jarrah then instructed the plane's autopilot to turn the aircraft around and head east"]
Inoltre il film parla di una "selva di voli, rotte e canali". Tuttavia non c'è ragione di pensare che un dirottatore debba seguire rotte e canali standard. In tal caso, avrebbe a disposizione l'intero spazio aereo statunitense nel quale far perdere le proprie tracce.
Anzi, dal documento FAA citato prima risulta che i controllori di volo hanno dovuto scansare alcuni aerei per evitare quelli dirottati, e che alcuni piloti si sono dovuti scansare di propria iniziativa:
8:55:00: a un volo della Delta Airlines furono date istruzioni per evitare un velivolo sconosciuto. All'incirca nello stesso momento, un volo della US Airways riferì di aver eseguito manovre per evitare un velivolo sconosciuto".
["8:55:00: a Delta Airlines flight was given instructions to avoid an unknown aircraft. At about the same time, a US Airways flight reported taking evasive action from an unknown aircraft"]
Le manovre degli altri aerei per evitare quelli dirottati sono confermate anche dalla cronologia di Cooperativeresearch.net:
"Il Volo 2315 esegue manovre evasive, evitando il Volo 175 per meno di 60 metri."
["Flight 2315 takes evasive action, missing Flight 175 by less than 200 feet."]
(fonte: Cooperative Research)
Quindi i dirottatori non hanno dovuto affrontare la "intricatissima selva di voli, rotte e canali preferenziali" di cui parla il film: la selva si è fatta da parte.
00:13:42. NARRATORE: ... ma Hani Hanjour, come ha confermato il suo istruttore in un'intervista al New York Times, era lo zimbello della scuola di volo. Non era mai stato in grado di pilotare nemmeno un monomotore, non aveva mai volato in quota, e di certo non aveva mai visto prima da vicino i comandi di un 757.
Il film omette di dire che Hanjour aveva comunque conseguito una certificazione come pilota commerciale dalla FAA. Secondo le obiezioni di Mazzucco, la certificazione sarebbe falsa:
"Quello che a te pare sfuggire continuamente - eppure te lo hanno spiegato più volte, sul forum - è il fatto che la stessa entità che ci fornisce quelle informazioni, cioè l'amministrazione americana, è proprio quella che noi sospettiamo di averci mentito sui fatti di quel giorno. Cosa dici, in quel caso credi che sarebbero in grado di falsificarla, una "certificazione", oppure vanno a rovistare nella cantina della nonna, sperando di trovarne una vera, se no accidempoli siamo fregati? Ma in che mondo vivi, in quello vero, o in quello di Biancaneve?" (dalle obiezioni di Mazzucco)
Mazzucco, tuttavia, non ha prove di questa falsificazione: si limita a giustificare una sua teoria di complotto inventandone un'altra. Una metodologia che consente di giustificare qualsiasi cosa e il suo contrario.
E' interessante notare che gli atti del processo Moussaoui contengono tutta la documentazione di addestramento di Hanjour: attestati di frequenza, registri, ricevute, certificati... una massa di documenti estremamente difficile da falsificare senza cadere in contraddizione.
Il film teorizza che il dirottatore Hani Hanjour abbia effettuato una manovra impossibile nell'avvicinarsi al Pentagono.
00:14:02. NARRATORE: Ma Hanjour non aveva finito di stupire. Una volta in vista del Pentagono, è sceso in pochi secondi da oltre 2000 metri...
In realtà, la manovra è stata effettuata non "in pochi secondi", ma in ben due minuti e mezzo, secondo le fonti indicatemi da Mazzucco stesso. Una differenza importante, perché la manovra che il film sta per descrivere è impossibile in pochi secondi, ma perfettamente fattibile in due minuti e mezzo.
Una pignoleria? Provate a trattenere il respiro per pochi secondi. Ora provate a trattenerlo per due minuti e mezzo. Ci siete ancora?
A seguito della prima versione di questa mia analisi critica di Inganno Globale, l'autore del film ha fornito una fonte con alcuni dettagli di questa manovra: una copia di un articolo della CBS archiviata presso un sito complottista. E' interessante notare, dal punto di vista metodologico, che Mazzucco tende ad attingere la propria documentazione da siti favorevoli alle ipotesi di complotto, invece di rivolgersi a fonti super partes o direttamente all'originale (che è qui). In ogni caso, il testo fornito da Mazzucco coincide con l'originale della CBS.
L'articolo della CBS contiene un passaggio che dice (la traduzione è mia):
"Alle 9:33, l'aereo ha attraversato la Capitol Beltway e preso la mira verso il suo bersaglio militare. Ma il jet, che stava volando a oltre 640 km/h, era troppo veloce e troppo alto quando si è avvicinato al Pentagono alle 9:35. I piloti dirottatori sono stati allora costretti ad eseguire una difficile virata discendente ad alta velocità. Il radar indica che il Volo 77 fece una spirale verso il basso, curvando lungo un cerchio quasi completo e scendendo per gli ultimi 2100 metri in due minuti e mezzo..."
[“At 9:33 the plane crossed the Capitol Beltway and took aim on its military target. But the jet, flying at more than 400 mph, was too fast and too high when it neared the Pentagon at 9:35. The hijacker-pilots were then forced to execute a difficult high-speed descending turn. Radar shows Flight 77 did a downward spiral, turning almost a complete circle and dropping the last 7,000 feet in two-and-a-half minutes..."]
Come per magia, quei due minuti e mezzo diventano "pochi secondi" nella libera interpretazione di Mazzucco.
... con una spettacolare virata di oltre 270 gradi.
Se riascoltate l'audio di questa frase, noterete che la voce non è quella dello speaker: è quella di Mazzucco. La ragione è semplice: nella versione precedente di Inganno Globale, Mazzucco aveva usato un termine aeronautico grossolanamente sbagliato, ossia "avvitamento", che come sa chiunque abbia una minima infarinatura d'aviazione descrive una manovra completamente differente da quella che intende Mazzucco: è come confondere "curva" con "testacoda" parlando di automobili.
Il termine "avvitamento" indica una "rotazione su sé stesso di un aereo durante una discesa in picchiata" (fonte: Garzanti online), quindi una traiettoria a spirale strettissima.
Il termine esatto è "virata", come avevo segnalato nella critica di quella prima versione. Così Mazzucco ha effettuato questo rattoppo in economia, senza neppure chiedere allo speaker di rifare la frase.
Ma gli errori aeronautici, sempre rigorosamente in senso favorevole alla tesi del complotto, non sono finiti.
Una manovra simile a questa, ma fatta verso il basso...
Il film mostra un acrobatico giro della morte (looping) effettuato da un caccia militare sfiorando l'acqua. Ma un giro della morte, anche se fatto "verso il basso", non c'entra nulla con una virata: rimane un giro della morte. Inganno Globale, insomma, mostra una manovra arditissima, pressoché impossibile per un aereo di linea, per indurre lo spettatore a credere che l'aereo dirottato abbia fatto una manovra grosso modo simile. E' una bugia. L'aereo ha semplicemente effettuato una virata: una curva sul piano orizzontale, di quelle che gli aerei di linea fanno quotidianamente. E come vedremo fra poco, quella tracciata da hanjour è una curva larghissima, per nulla impegnativa.
Inganno globale mostra a questo punto una mappa che descrive graficamente la manovra dell'aereo dirottato (la vedete qui sotto): una virata discendente verso il Pentagono.
![[mappa della virata al Pentagono]](pentagono_virata_ig.jpg)
Con questa serie di errori e accostamenti ingannevoli, Mazzucco dimostra una sorprendente impreparazione sulle nozioni aeronautiche più basilari, piuttosto importanti in un'inchiesta riguardante dirottamenti di aerei, e rivela anche un palese intento confusorio.
Poiché Mazzucco non cita le sue fonti, non si sa se la traiettoria mostrata dalla mappa è precisa. Se lo fosse, la scala della mappa indicherebbe una virata larga quasi sette chilometri. Infatti il rettangolo bianco in basso a destra indica la scala in miglia. La scala è visibile più chiaramente nella copia che ho reperito su Internet e che vedete qui sotto.
![[mappa della virata al Pentagono a maggiore risoluzione]](pentagono_virata_hires.jpg)
Il rettangolo dice "1 mi", ossia "1 miglio", pari a 1600 metri. Riportando questo rettangolo sull'asse orizzontale della virata si ottiene una larghezza di 4,2 miglia, ossia 6,8 km. Decisamente differente dalla manovra acrobatica che ci ha presentato il film poc'anzi.
In realtà la virata è ancora più ampia di quanto dice Mazzucco, ed è documentata dall'NTSB, l'ente statunitense preposto alla sicurezza dei trasporti, sulla base dei dati della "scatola nera" del velivolo e dei tracciati radar analizzati dopo gli attentati. Con questi dati è stata tracciata la mappa che vedete qui sotto e che trovate nel rapporto Flight Path Study-American Airlines Flight 77:
La virata è non solo situata diversamente rispetto alla versione Mazzucco (tirata fuori da non si sa dove), ma è anche molto più ampia. Infatti se si prende la mappa fornita da Mazzucco e la si sovrappone in scala e a registro su quella fornita dall'NTSB, si ottiene questo risultato interessante:
La virata risulta larga 8,2 km in orizzontale e ben 10,4 km in verticale. Non è affatto la manovra acrobatica e strettissima che presenta Mazzucco, ma una tranquilla virata larga come la città di Milano.
C'è anche un altro errore nella traiettoria indicata nel film: la virata secondo Mazzucco si avvicina al Pentagono a perpendicolo rispetto alla facciata colpita, ma in realtà l'impatto è stato fortemente angolato (lo dimostrano le tracce della traiettoria, per esempio i pali divelti). Guarda caso, l'angolazione reale corrisponde invece alla traiettoria indicata dalla mappa dell'NTSB.
00:14:17. NARRATORE: ... portando l'aereo con grande sicurezza ben oltre i limiti concessi dal suo stesso sistema di guida.
E' ormai chiaro a tutti, tranne a chi vuol creare misteri inesistenti, che una virata larga da 8 a 10 km non è affatto "ben oltre i limiti" di un aereo di linea.
00:15:00. NARRATORE: Non a caso, i controllori di volo che lo seguivano sui radar commentavano: "La velocità, la manovrabilità, il modo in cui ha virato, tutto ciò ci ha fatto pensare a un caccia militare, e siamo tutti controllori con una certa esperienza sulle spalle".
Questo è uno dei pochissimi punti nei quali il film fornisce una fonte. Non è chiaro perché Mazzucco non abbia usato lo stesso rigore e lo stesso metodo (sottotitoli) per le altre citazioni e affermazioni che fa in Inganno globale.
Secondo Mazzucco, questa frase dei controllori di volo è una sorta di allusione fra le righe, un messaggio in codice: un'ammissione specifica, da parte dei controllori, che si trattava realmente di un caccia militare e non di un aereo di linea:
Se questi dicono che "la velocità, la manovrabilità, il modo in cui ha virato, tutto ci ha fatto pensare che fosse un caccia militare", è implicito che lo stiano facendo ad esclusione di un aereo di linea. Il contesto è palese, ed il senso della frase a me sembra fin troppo chiaro, visto inoltre che sono dei controllori di volo (e che quindi non possono certo permettersi di parlare apertamente). Ci aggiungono pure, alla fine, "e siamo tutti controllori con un a certa esperienza sulla spalle". Abbiamo davvero bisogno di altro, per capirla? (La citazione è del Washington Post, nel caso. Edizione pomeridiana straordinaria delle 17 circa)." (Fonte: obiezioni di Mazzucco su Luogocomune.net).
Un'interpretazione meno forzosa suggerisce invece una semplice similitudine: dei controllori di volo esperti vedono sul radar un velivolo che compie una manovra decisamente atipica per un aereo di linea (discesa ripida rispetto alle manovre morbide normalmente adottate per non nauseare i passeggeri, direzione anomala rispetto alle traiettorie di avvicinamento, decollo e atterraggio al vicino aeroporto Reagan) e più affine alle manovre dei velivoli militari, e quindi dicono che la manovra li ha fatti pensare a un caccia. Tutto qui.
00:14:38. NARRATORE: Questo ci porta a quella che si può chiamare la madre di tutte le domande sull'11 settembre: che cosa, in realtà, ha colpito il Pentagono?
Tutto quanto sopra porta, semmai, a chiedersi come mai l'autore di Inganno Globale non conosce la materia che vuole trattare e manipola testimoni e immagini per adattarli alla sua tesi complottista.
Inganno Globale affronta la questione delle telecamere di sorveglianza del Pentagono.
00:14:52. TITOLO: IL SEGRETO DEL PENTAGONO - Il blackout di Big Brother.
00:14:55. NARRATORE: Intorno al Pentagono sono disseminate centinaia di telecamere di sicurezza, che coprono ogni minimo angolo della zona, di giorno e di notte. E' semplicemente il posto più protetto del mondo.
In realtà il Pentagono non è affatto il "posto più protetto del mondo". Non ha neppure un muro di cinta. Come si può vedere qui sotto, sorge in città, in fianco all'autostrada, attorniato da alberghi, residenze, uffici e centri commerciali, e ha una pista d'aeroporto civile a soli 1200 metri di distanza. E' sì un edificio militare, ma amministrativo. La sua vulnerabilità è talmente nota che erano appunto in corso lavori di ristrutturazione per blindarne le facciate.
00:15:08. NARRATORE: Ci sono inoltre le telecamere del vicino svincolo autostradale, che inquadrano ininterrottamente lo spazio aereo antistante il Pentagono stesso. Qualunque cosa lo abbia colpito deve per forza essere passata di qua.
00:15:24. NARRATORE: Anche il vicino Hotel Sheraton ha alcune delle sue telecamere puntate proprio in direzione dell'edificio colpito.
Scott Bingham di Flight77.info, che non è certo un sostenitore della versione ufficiale, ha scoperto da tempo che non esiste alcuna registrazione dello Sheraton e che in realtà la registrazione attribuita erroneamente allo Sheraton proviene dal Doubletree Hotel, situato anch'esso nelle vicinanze del Pentagono, ma Mazzucco non lo sa o fa finta di non saperlo.
00:15:31. NARRATORE: Ma i nastri di tutte queste telecamere sono stati immediatamente confiscati dall'FBI e nessuno ha mai potuto vederli.
E' già noto, e non è affatto un mistero (c'è una dichiarazione ufficiale dell'FBI in proposito), che esistono circa ottanta filmati delle telecamere di sicurezza situate in zona. La desegretazione dei video è in corso secondo le procedure FOIA. Per esempio, il video della stazione di servizio Citgo è già stato rilasciato a settembre 2006; il video del Doubletree Hotel è stato rilasciato a dicembre 2006, e altri sono in arrivo. Tuttavia non mostrano nulla di particolarmente significativo.
00:15:39. NARRATORE: Perché per le torri gemelle ci viene mostrato fino alla nausea l'impatto del secondo aereo, mentre per il Pentagono ci viene mostrato l'unico filmato in cui l'aereo non si vede affatto? L'unica cosa su cui tutti i testimoni concordano è che l'aereo portasse le insegne della American Airlines, che volasse a pochi metri dal suolo e a velocità elevatissima.
Parla un testimone, che però il film non identifica:
00:16:06. SOTTOTITOLO: Non c'è il minimo dubbio che sia stato un American Airlines a colpire l'edificio e non c'è il minimo dubbio che chiunque guidasse quell'aereo intendeva colpire il Pentagono.
In originale, il testimone dice "There was no doubt about it, it was American Airlines, slammed right into the building and there was no doubt about it, whoever was piloting that plane was aiming for the Pentagon".
Secondo le mie ricerche, lo spezzone proviene da un CBS News Special Report dell'11/9/2001, che non identifica il testimone. Questa è la trascrizione integrale (non verificata) dello spezzone: [The plane] "clipped this pole over here. Hit this other pole and slammed right into the building. Huge explosion and then utter pandemonium, as you might imagine. I mean, everybody was screaming, 'Oh, my God.' [...] There was no doubt about it, it was American Airlines, slammed right into the building. And there was no doubt about it, whoever was piloting that plane was aiming for the Pentagon".
00:16:16. NARRATORE: Ma riguardo al tipo di aereo si va da chi aveva creduto di vedere un Boeing 757 a chi dice di aver visto un aereo molto più piccolo, da 10-12 posti al massimo, molto più simile nelle dimensioni a un caccia militare.
E' curioso che il film citi proprio una testimonianza che non specifica le dimensioni dell'aereo, quando ce ne sono almeno 45 (secondo la raccolta di testimonianze citata sopra) che hanno specificamente dichiarato di aver visto un aereo di grandi dimensioni.
Fra l'altro, anche al World Trade Center alcuni testimoni hanno creduto di vedere aerei piccoli, ma in realtà si trattava di Boeing 767, ancora più grandi del 757 che ha colpito il Pentagono. Il fatto che sia il World Trade Center, sia il Pentagono sono (erano) edifici enormi -- 64 metri di lato il WTC, 280 il Pentagono -- ha probabilmente contribuito a dare la percezione di un velivolo piccolo.
00:16:24. NARRATORE: Queste testimonianze confermerebbero l'impressione avuta dai controllori di volo, che seguivano sugli schermi radar l'acrobatica manovra del pilota.
Una manovra larga 8 km nel punto più stretto non è "acrobatica".
Il film ritorna sulla manovra di avvicinamento al Pentagono.
00:16:34. TITOLO: IL SEGRETO DEL PENTAGONO - Una scelta illogica, una manovra impossibile
00:16:37. NARRATORE: Una volta allineato con l'edificio, l'aereo aveva davanti a sé lo svincolo autostradale a forma di quadrifoglio, che dista dalla facciata del Pentagono circa 250 metri. Ma invece di puntare comodamente verso la zona centrale dell'edificio il pilota sceglieva a quel punto di abbassarsi pericolosamente a livello del suolo. Copriva così gli ultimi 250 metri a volo radente viaggiando alla massima velocità, e tranciando nel frattempo lungo il percorso svariati pali della luce.
Anche qui l'audio è stranamente disturbato in entrambi i punti nei quali lo speaker dice "250 metri". E' un altro rattoppo fatto in economia da Mazzucco, dopo che ho segnalato il suo errore (guarda caso in senso favorevole all'impossibilità della manovra) nella critica della prima versione di Inganno globale: era infatti indicata una distanza addirittura doppia.
00:17:10. NARRATORE: Oltre che assolutamente illogica, questa manovra è stata giudicata praticamente impossibile da piloti di linea ben più esperti di Hani Hanjour, che come abbiamo visto non aveva mai guidato prima un jet nella sua vita.
Inganno globale mostra uno spezzone tratto da uno speciale del TG1, condotto da Roberto Olla, nel quale vengono interpellati il comandante Giancarlo Tedeschi (pilota della Blue Panorama), Claudio Garavotti (comandante, pilota Alitalia), il generale Marco Arpino, l'esperto di balistica Enrico Manieri e Francesco Persi (controllore di volo per il centro radar di Ciampino).
00:17:19. Sottotitolo: "P come Pentagono M come mistero" RAI1 - 19.02.06
OLLA: Quest'aereo arriva alla velocità di 530 miglia all'ora. Come si fa a pilotare un aereo a 530 miglia all'ora a rasoterra? E' possibile?
TEDESCHI: Come diceva il collega, è estremamente difficile e complesso, anche perché un piccolissimo intervento sul piano verticale fa salire o scendere l'aeroplano, per cui anche un pilota abbastanza allenato ha... avrebbe delle grosse difficoltà...
OLLA: Se lei dovesse simulare il volo di uno che vuol colpire il Pentagono, la mossa quale sarebbe?
TEDESCHI: Esatto. Se volessi essere sicuro, lo colpirei sicuramente da questa parte qui... [indica una traiettoria in picchiata dall'alto sul Pentagono]
OLLA: Cioè per essere sicuro arriverebbe dall'alto così.
TEDESCHI: ... arrivando qui, perché o si colpiscono questi edifici [indica gli anelli interni del Pentagono sul lato colpito], diciamo i primi che vengono, o si colpiscono gli edifici che sono subito dopo [indica gli anelli interni della zona opposta a quella colpita] e quindi si crea comunque un elevato danno.
00:18:09. TITOLO: IL SEGRETO DEL PENTAGONO -- Vortici e turbolenze
OLLA: Se lei dovesse pilotare un aereo -- passo l'aereo a lei [a Galavotti] -- rasoterra, come invece è arrivato questo aereo a 800 e passa chilometri all'ora, di fronte a quali difficoltà si troverebbe? Qui c'è una strada, glielo ricordo.
GALAVOTTI: Beh, la prima difficoltà sarebbe quella di volare attaccato a terra, lo so per esperienza diretta, avendo fatto volo militare a bassa quota, quindi si deve vincere la reazione istintiva di alzarsi, primo; secondo...
OLLA: Perché il terreno corre via... a una velocità...
GALAVOTTI: ...certo, corre a una velocità incredibile, quindi la reazione è quella di alzarsi; secondo, ci sono tutta una serie di turbolenze che fanno sì che sia molto difficile stare veramente appiccicati per terra. Credo che chi ha fatto questa attività possa capire cosa vuol dire stare a 10 metri da terra, 5 metri da terra con un aeroplano che pesa 110-120 tonnellate lanciato a 900 chilometri all'ora. Basta toccare la cloche e schizza via, ma schizza facendo variazioni di 100 metri, non di 10 metri...
OLLA: Ah, di cento metri...
GALAVOTTI: Esatto.
OLLA: Quindi finirebbe addirittura fuori... [Olla indica lo spazio aereo sopra e ai lati del Pentagono]
Inganno globale presenta l'audio di una dichiarazione di una persona che viene qualificata come ingegnere aeronautico e pilota.
00:19:09. TITOLO: IL SEGRETO DEL PENTAGONO -- Nela Sagadevan "Sfido qualunque pilota al mondo"
00:19:12. Titolo: Nela Sagadevan intervistato alla radio da Greg Szymansky.
In sottofondo si sente l'audio dell'intervista, tradotto dai sottotitoli:
SZYMANSKY: Siamo di nuovo con Nela Sagadevan, per la prossima mezz'ora. Nela è un ingegnere aeronautico, un pilota ed è specializzato in aerodinamica. Nela, stava parlando di una cosa molto importante. Hai accennato a questo cuscino d'aria, che non permette a un aereo di atterrare quando vola a 6 metri da terra, a 750 chilometri all'ora ...
SAGADEVAN: Si chiama "effetto suolo", ed è maggiore negli aerei che hanno un basso carico alare, cioè i grossi aerei con ali grandi. Gli aerei con forte carico alare invece, come ad esempio i caccia, possono volare ad altissima velocità rasoterra, perché sono progettati per farlo. Ma con aerei come il Boeing 757 non puoi farlo. Sfido qualunque pilota al mondo, dategli un 757 e ditegli di portarlo a 750 Km. all'ora per 600 metri stando a 6 metri dal suolo. Non può farlo, è aerodinamicamente impossibile.
Nell'audio originale, Sagadevan dice che l'aereo avrebbe coperto rasoterra "half a mile", mezzo miglio, ossia addirittura 800 metri, non 600 come traduce Mazzucco (un miglio misura 1609 metri; anche ipotizzando l'uso del miglio nautico di 1852 metri, mezzo miglio sarebbero 926 metri, non 600). L'errore di conversione è un altro esempio della superficialità e poca attenzione con la quale è stato preparato il film.
Inoltre abbiamo già visto (e in questa versione corretti di Inganno Globale lo dichiara anche Mazzucco) che i metri sono in realtà 250: non 600, non 800, né tanto meno 926. Mazzucco, insomma, cita fonti favorevoli alle ipotesi di complotto (come Sagadevan) senza verificare se quanto affermano queste fonti corrisponde alla realtà.
Inoltre Sagadevan viene presentato come una fonte autorevole da Mazzucco. Tuttavia esiste qualche dubbio sulle sue credenziali. In altri articoli, infatti, Sagadevan è indicato come "un ingegnere aeronautico ed un pilota qualificato di aeromobili" (l'articolo originale inglese è qui, dove Sagadevan è definito "an aeronautical engineer and a qualified pilot of heavy aircraft"). Ma il suo nome non compare nel database degli abilitati al volo USA. Non è noto, inoltre, per quali aerei abbia conseguito il brevetto che asserisce di avere ("heavy aircraft", ossia "aerei pesanti", è un termine generico). Il 28/6/2006 l'ho contattato via e-mail per saperne di più. Non ha mai risposto.
Sempre a proposito dell'asserita impossibilità del volo radente con un aereo di linea, su Airliners.net c'è un'intera collezione di "low pass" (passaggi radenti) effettuati da aerei di linea durante esibizioni. Ne vedete un paio di esempi qui sotto (cliccate sulle foto per vedere l'originale ad alta risoluzione). Non si tratta di fotomontaggi.
Chiarisco, per scrupolo, che i jet mostrati qui sopra non stanno atterrando o decollando, ma sono in volo radente, col carrello retratto, e che non si tratta di Boeing 757 ma di altri aerei di linea paragonabili (Boeing 737, Boeing 727, Fokker 100, MD83/DC9).
Per coloro che obiettano che questi non sono Boeing 757 e quindi magari hanno prestazioni differenti che consentono loro questi voli a bassissima quota, mentre un 757 non è in grado di farli, guardate questo video di un Boeing 757 in volo piuttosto radente e per una distanza notevolmente superiore a 250 metri.
Certo le velocità di questi voli radenti sono minori di quella indicata per l'impatto al Pentagono (circa 740 km/h, secondo l'articolo della CBS citato prima, o 850 km/h secondo il rapporto NIST), ma le immagini mostrano comunque che non ci sono gli asseriti problemi di effetto suolo durante il volo a bassissima quota su distanze paragonabili ai 250 metri da coprire al Pentagono. C'è anche da considerare che in tutte le foto e nel video mostrati qui sopra, i piloti vogliono portare a casa la pelle (e l'aereo), mentre i dirottatori non avevano certo questa remora.
Inoltre su Aerospaceweb.org c'è un articolo molto tecnico, Pentagon & Boeing 757 Ground Effect, scritto dall'ingegnere aerospaziale Jeffrey A. Scott (le sue credenziali sono qui), che afferma che questo "effetto suolo" diminuisce all'aumentare della velocità ("this effect actually decreases with speed") e che i sistemi di controllo computerizzato degli aerei di linea moderni sono progettati per gestirlo automaticamente ("Most FBW control systems are designed to automatically account for ground effect").
L'articolo contiene anche la testimonianza di uno dei progettisti del software di controllo degli aerei Boeing, che dichiara che il software è perfettamente in grado di gestire l'effetto suolo, e di alcuni piloti commerciali che hanno tentato di ripetere la traiettoria di Hanjour in un simulatore. A parte l'allarme del simulatore che li avvisava costantemente della quota troppo bassa, non hanno avuto problemi significativi:
"Il sistema di controllo del volo utilizzato su un 757 è certamente in grado di superare qualsiasi effetto suolo... Quel software è concepito per essere usato durante gli atterraggi a bassa velocità. Uno scatto ad alta velocità e a bassa quota come ha fatto [il volo 77] al Pentagono decisamente non è una procedura consigliata... e non credo che sia una cosa specificamente inclusa dai progettisti nel software di qualsiasi aereo commerciale che mi venga in mente. Ma il codice di volo è concepito per essere robusto e per mantenere l'aereo il più sicuro possibile anche in condizioni impreviste come quelle. Sono sicuro che il software sarebbe in grado di gestire quel tipo di schema di volo, se il pilota avesse almeno un addestramento al volo di base e non eccedesse nel compensare".
Brian [il progettista del software] si è anche consultato con un paio di piloti commerciali di linea che hanno deciso di provare quest'avvicinamento in un simulatore di volo. Anche se i piloti non erano sicuri che il simulatore modellizzasse scenari di questo genere con precisione totale, non hanno segnalato difficoltà significative nel far volare un 757 a una quota di qualche metro a velocità fra 565 e 885 km/h su terreno pianeggiante. L'unico problema che hanno incontrato è stato l'allarme continuo del simulatore che li avvisava che stavano volando troppo veloce e troppo basso. Questi allarmi erano previsti, dato che il fabbricante non consiglia, e le norme FAA vietano, di pilotare un aereo commerciale nel modo nel quale fu pilotato il Volo 77.
Queste restrizioni non significano che è impossibile che un aereo voli in quelle condizioni, ma che è estremamente pericoloso farlo, e la sicurezza evidentemente non era una preoccupazione dei terroristi l'11 settembre. Un aereo che vola a quelle velocità elevate, a bassa quota, probabilmente subirebbe vibrazioni a causa dei carichi gravanti su di esso, ma gli aerei commerciali sono progettati con un margine di sicurezza almeno del 50% per sopravvivere a condizioni estreme di questo genere.
[“The flight control system used on a 757 can certainly overcome any ground effect. ... That piece of software is intended to be used during low speed landings. A high speed dash at low altitude like [Flight 77] made at the Pentagon is definitely not recommended procedure ... and I don’t think it’s something anyone specifically designs into the software for any commercial aircraft I can think of. But the flight code is designed to be robust and keep the plane as safe as possible even in unexpected conditions like that. I’m sure the software could handle that kind of flight pattern so long as the pilot had at least basic flight training skills and didn’t overcompensate too much.”
Brian also consulted with a pair of commercial airline pilots who decided to try this kind of approach in a flight training simulator. Although the pilots were not sure the simulator models such scenarios with complete accuracy, they reported no significant difficulties in flying a 757 within an altitude of tens of feet at speeds between 350 and 550 mph (565 to 885 km/h) across smooth terrain. The only issue they encountered was constant warnings from the simulator about flying too fast and too low. These warnings were expected since the manufacturer does not recommend and FAA regulations prohibit flying a commercial aircraft the way Flight 77 was flown.
These restrictions do not mean it is impossible for a plane to fly at those conditions but that it is extremely hazardous to do so, and safety was obviously not a concern to the terrorists on September 11. An aircraft flying at those high speeds at low altitude would also likely experience shaking due to the loads acting on it, but commercial aircraft are designed with at least a 50% safety margin to survive such extremes."]
Fonte: Pentagon & Boeing 757 Ground Effect, di Jeffrey A. Scott.
L'intervista a Sagadevan prosegue.
00:20:13. Sottotitoli:
SAGADEVAN: Io avrei da dire una cosa su Hani Hanjour. Ho parlato con due dei suoi istruttori di volo. Costui non era in grado di fare un "solitario" su un Cessna 150, che è un piccolo monomotore a due posti. Per "solitario" si intende la prima volta che il pilota vola senza nessun altro in cabina con te [sic; è un errore di Mazzucco, perché l'audio originale dice "with him", ossia "con sé"]. E' il più semplice e fondamentale esercizio di volo che uno possa fare. Sei seduto dentro l'aereo, dai il gas, decolli, fai un paio di virate di 90 gradi, vai a un'altitudine massima di 6-700 metri, torni indietro e atterri.
SZYMANSKY: Mi stai dicendo che il presunto dirottatore, Hani Hanjour, non era in grado di portare da solo un "150"
SAGADEVAN: No, no [sic] era in grado. Anzi, uno dei suoi istruttori mi ha detto letteralmente: quello era incapace di volare del tutto.
Il film evita di precisare che un Boeing 757 è altamente automatizzato e ha un computer che assiste il pilota in ogni manovra, per cui il pilota muove i comandi e il computer determina la configurazione aerodinamica adatta per eseguirli. Inoltre un Boeing 757 ha un pilota automatico, grazie al quale il pilota può impostare la rotta e lasciare che sia l'aereo a seguirla automaticamente, virando secondo necessità. Un Cessna non ha nulla di tutto questo.
In questo senso, pilotare un Cessna è più difficile che pilotare un aereo di linea, così come guidare una vecchia Cinquecento (senza ABS e senza marce sincronizzate) è più difficile che guidare una Volvo col cambio automatico e l'ABS. I piloti di linea devono però saper effettuare manovre morbide, gestire le emergenze e i rapporti con il controllo del traffico aereo, cose assolutamente non facili, ma questi aspetti erano irrilevanti per i dirottatori.
Inoltre per il volo in solitario è ovviamente richiesta la capacità di eseguire il decollo e l'atterraggio; ma nessuno dei dirottatori ha fatto queste manovre durante gli attacchi.
Finisce la citazione dall'intervista e riprende la voce fuori campo dello speaker.
00:21:04. NARRATORE: Invece l'aereo prosegue, a detta di tutti i testimoni, senza un solo sbandamento, dritto verso il proprio obiettivo.
00:21:12. NARRATORE: Prima di schiantarsi, colpisce con l'ala destra un grosso camion generatore che stava parcheggiato davanti all'edificio, mentre con l'ala sinistra sorvola dei grossi rulli di cavo elettrico senza farli cadere. Il camion generatore prende immediatamente fuoco e continuerà a bruciare per molto tempo.
00:21:31. NARRATORE: Questa immagine è presa praticamente dalla stessa direzione da cui arrivava l'aereo. A destra si vede il camion colpito. A sinistra i rulli di cavo elettrico, che invece non sono stati toccati dall'aereo. Di fronte a noi la zona dell'impatto.
Come fa Mazzucco a sapere che non sono stati toccati? A quanto mi risulta, non ci sono fotografie di questi rulli (o meglio bobine) scattate prima dell'impatto. Potrebbero essere stati trascinati da chissà dove, e a giudicare dalle loro condizioni, sono stati toccati eccome: come si vede qui sotto in un dettaglio tratto da una foto di Geoff Metcalf, una bobina (quella a sinistra) è certamente deformata e coricata, mentre due (quella in centro e quella a destra) sono inclinate, come se qualcosa di possente le avesse colpite o schiacciate, facendole penetrare nel terreno.
Qui sotto si vede sullo sfondo, a destra dietro gli operai, una bobina vistosamente deformata.
Qui sotto si vedono due bobine: una coricata e piegata (cerchiata in rosso, la stessa mostrata qui sopra, come si nota dalla presenza del treppiede rosso) e una alla quale manca una porzione del bordo destro (cerchiata in giallo). Hanno l'aria di essere state toccate piuttosto energicamente da qualcosa.
00:21:48. TITOLO: IL SEGRETO DEL PENTAGONO - MA dove è finito l'aereo?
00:21:52. NARRATORE: Questa è l'immagine del Pentagono colpito che tutti ricordiamo. La spaccatura centrale è di circa 20 metri, mentre l'apertura alare di un Boeing 757 è di circa il doppio. Già così è quindi difficile immaginare come l'aereo possa essere scomparso tutto sotto quelle macerie.
Qui sotto vedete il fotogramma che accompagna la frase:
L'immagine è fuorviante, perché fa pensare che il danno sia limitato soltanto alla larghezza indicata.
In realtà il danno prodotto dall'impatto dell'aereo si estende infatti molto di più lateralmente, al piano terra, come si nota se si guarda con attenzione il fotogramma proposto nel film oppure le foto mostrate qui sotto.
Per esempio, a sinistra della zona crollata sono addirittura divelte tre colonne (sostituite da supporti di fortuna), e il rivestimento della facciata (non intonaco, ma lastre di pietra) è completamente asportato al piano terra, mentre a destra il muro è sfondato sia al piano terra, sia al primo piano.
Ecco qui sotto un ingrandimento della zona a sinistra della porzione crollata: si notano le tre colonne sostituite da supporti provvisori e la facciata del primo piano privata del proprio rivestimento in pietra.
Qui sotto viene mostrato un ingrandimento della zona a destra della porzione crollata:
La breccia, insomma, è larga e bassa, proprio come la sagoma delle ali di un aereo di linea.
Poiché conosciamo dal Pentagon Building Performance Report la larghezza dei vani delle finestre (5 piedi, pari a 1,52 metri), possiamo estrapolare dalle fotografie le dimensioni della zona presentante danni da impatto e della fetta crollata: nel punto indicato da Mazzucco, la fetta crollata misura circa 21,6 metri, mentre i danni si estendono complessivamente per una larghezza di circa 54 metri. L'apertura alare di un Boeing 757 è 38 metri: la maggiore larghezza della breccia rispetto alle ali di un Boeing 757 si spiega con il fatto che l'impatto è avvenuto di sbieco (da destra in queste foto).
L'estensione della zona d'impatto è mostrata chiaramente nel fotomontaggio qui sotto, che assembla porzioni di varie immagini in modo da eliminare buona parte del fumo. Mettendo il cursore del mouse sopra l'immagine viene evidenziata la porzione centrale della zona d'impatto, quella con i maggiori danni da sfondamento. Sempre per estrapolazione fotografica, la larghezza della zona interessata da sfondamento vero e proprio è di 35 metri.
La sagoma d'impatto e le sue dimensioni, insomma, sembrano decisamente compatibili con quelle di un Boeing 757.
00:22:05. NARRATORE: Ma l'immagine che si è presentata ai soccorritori subito dopo l'impatto* era questa.
(*) La foto non può essere stata scattata subito dopo l'impatto, perché i pompieri sono già arrivati e hanno già avuto il tempo di irrorare di schiuma l'intera facciata colpita.
L'immagine mostrata a questo punto dal film (la vedete qui sotto) è una foto archiviata da Geoff Metcalf, il cui originale è qui.
E curioso che Mazzucco scelga proprio quest'immagine, nella quale le volute di fumo nascondono i dettagli e (provvidenzialmente) la larghezza della breccia. Eppure vi sono molte altre foto, facilmente reperibili su Internet, che mostrano la breccia ben prima dell'arrivo dei soccorsi, e senza confusorie cortine di fumo.
L'autore di Inganno Globale avrebbe potuto scegliere, per esempio, questa foto di Daryl Donley, che mostra la porzione centrale della breccia prima che arrivino i pompieri. Qui la mostro in versione leggermente schiarita. Si tratta di un'immagine scattata con un teleobiettivo, per cui la prospettiva è compressa: il muretto e le bobine in realtà non sono a ridosso della breccia.
Mazzucco avrebbe potuto anche scegliere questa foto tratta dall'archivio di Geoff Metcalf: anch'essa mostra la larghezza della breccia, tutta in fiamme, prima che arrivino i soccorsi. Invece ne ha scelta una che nasconde in gran parte la breccia.
00:22:21. NARRATORE: La parete è ancora tutta in piedi...
Il testo contraddice l'immagine, che infatti mostra uno sfondamento delle pareti lungo una vasta fascia del piano terra (come del resto già visto chiaramente nelle foto precedenti). Qui inizia una serie di forzature verbali: l'immagine mostra una cosa, ma il testo ne dice un'altra.
00:23:03. NARRATORE: ... e presenta un solo foro di entrata di tre-quattro metri al massimo.
Il testo contraddice di nuovo le immagini, che mostrano che oltre al foro centrale più alto c'è uno sfondamento che corre lungo il piano terra e che, come abbiamo visto, misura trentacinque metri. A questo punto il film sta negando disinvoltamente l'evidenza.
Inoltre quel "tre-quattro metri al massimo" indica che Mazzucco non ha fatto alcuna ricerca per determinare le esatte misure della breccia (facili da determinare con un esame delle fotografie e usando le dimensioni note del Pentagono, come ho fatto io sopra).
In una versione precedente di questo film, che ho in archivio ed è stata mostrata per esempio a Omnibus (La7), Mazzucco parlava di tre metri: "non certo in questo buco di tre metri" (8:07:09). Man mano che passa il tempo, il foro si allarga, secondo i complottisti?
Osservando le fotografie, si nota che il foro interessa due finestre adiacenti e lo spazio che le separa. Vista la regolarità della disposizione delle finestre del Pentagono, è sufficiente prendere le finestre dei piani superiori situate al di sopra del foro e misurare, usando sempre come riferimento la larghezza dei vani delle finestre, ossia 1,52 metri. Il risultato è 4,6 metri. Non "tre-quattro metri al massimo".
La questione è molto importante, visto che la fusoliera di un Boeing 757 ha un diametro di 3,8 metri, come indicato nella documentazione Boeing fornita nell'indice di questa sezione del sito. In altre parole, il cosiddetto "foro centrale" sarebbe stato largo più che a sufficienza per far passare la fusoliera. Dico "sarebbe" perché secondo le testimonianze e i rilievi effettuati sul posto, non è affatto detto che sia stata soltanto la fusoliera a produrre la porzione superiore del "foro centrale": è possibile che la fusoliera abbia impattato al piano terra, non al secondo piano, e che quindi la porzione superiore del "foro centrale" sia stata prodotta dal passaggio dell'impennaggio verticale e della porzione superiore della fusoliera.
00:22:33. NARRATORE: Al piano terra, le colonne portanti sono rimaste in piedi. Le macerie sono quasi tutte riversate all'esterno. Molte delle finestre hanno addirittura i vetri ancora intatti.
La frase contraddice quanto mostrato dal film stesso, come si nota nel fotogramma qui sotto, tratto dal film: le colonne non sono rimaste in piedi, ma sono fortemente piegate e addirittura divelte alla base, in direzione del centro della breccia, e in alcuni casi (al centro e all'estrema sinistra) sono del tutto assenti.
Inoltre nell'immagine mostrata non si vedono macerie, né si vedono in altre immagini, né si sa quante macerie si siano riversate all'interno, per cui non è chiaro su quali basi il film affermi che le macerie sono riversate quasi tutte all'esterno. La frase è del tutto arbitraria.
Per quanto riguarda le finestre intatte, non sono vetri normali, ma vetri antiscoppio (non semplicemente antiproiettile: a prova di bomba, in inglese "blast-resistant") da 730 kg l'uno, spessi cinque centimetri, infissi in un telaio d'acciaio, per un peso complessivo di circa 1200 kg (fonte). Fanno parte dei lavori di ristrutturazione del Pentagono avviati dopo l'attentato al Murrah Building in Oklahoma del 1995.
00:22:55. NARRATORE: Questa fotografia è stata scattata da un tenente dei Marines, Jason Ingersoll, pochi minuti dopo l'impatto dell'aereo, e mezz'ora prima che la facciata crollasse nell'immagine che tutti ricordiamo.
00:23:07. NARRATORE: L'aereo, quindi, non è finito sotto le macerie come molti hanno creduto di fronte a quest'immagine che ha fatto il giro del mondo.
Questa è una conclusione arbitraria, contraddetta dalle immagini presentate dal film stesso. Immagini che mostrano uno squarcio pienamente compatibile con l'impatto di un Boeing 757 che è in buona parte penetrato nell'edificio e quindi, appunto, è finito sotto le macerie della porzione di Pentagono successivamente crollata. Vedremo più avanti anche i suoi rottami all'interno e all'estero del Pentagono.
00:23:15. NARRATORE: Ma allora, dov'è finito? Poco dopo l'impatto, il prato appare intonso. Non si vede il minimo segno di una strisciata, né tanto meno quello di una buca, e non c'è in giro un solo rottame di una certa consistenza che possa essersi staccato dall'aereo al momento dell'impatto. Non un'ala, un motore, un sedile, un pezzo di fusoliera, una valigia, un timone di coda. Niente. Assolutamente niente di quello che siamo abituati a vedere normalmente quando cade un aereo di quelle dimensioni.
Uno dei filmati delle telecamere di sorveglianza del parcheggio del Pentagono, che hanno ripreso l'impatto, mostra chiaramente almeno due frammenti di dimensioni non trascurabili proiettati in aria, forse verso l'interno dell'edificio.
Il "prato intonso" dipende puramente dalla scelta artificiosa delle fotografie usate per mostrarlo. Come del resto mostra il film stesso, l'eliporto è costellato di frammenti.
Cosa ancora più importante, ci sono decine di foto di rottami sul prato ci sono eccome, e a decine, ma Inganno globale sceglie di farne vedere solo un paio delle peggiori, alla faccia della "ricerca della verità".
Giusto per fare qualche esempio, c'è questa foto, di Mark Faram, che non solo mostra un grosso frammento in primo piano, ma ne mostra molti altri sparsi sul prato e sull'asfalto dell'eliporto antistante il Pentagono (cliccate sulla foto per vedere la versione originale ad alta risoluzione):
Ecco qualche altra foto di rottami (alcune sono cliccabili per vedere gli originali ad alta risoluzione):
Certo non vi sono pezzi grandi, per esempio tronconi di fusoliera o di ali. Ma lo stesso vale per gli impatti al World Trade Center: eppure il film non dubita degli aerei lanciati contro le torri gemelle.
Quanti frammenti sono stati trovati al WTC? Pochissimi. E anche al WTC non ci sono pezzi di ali, motori, sedili davanti al punto d'impatto (carrelli e motori sono stati trovati dall'altra parte del punto d'impatto, avendo trapassato il WTC). Addirittura ci sono più foto di frammenti d'aereo al Pentagono che al World Trade Center.
Inoltre il confronto con altri impatti d'aereo è fuorviante, perché questo è un impatto contro un edificio (una struttura cava, che può essere sfondata e nel quale l'aereo può penetrare), non contro il suolo o contro una montagna (struttura non cava, sulla quale i frammenti possono soltanto spandersi in superficie).
Inganno Globale cita di nuovo lo speciale del TG1.
00:24:00. Parla Galavotti: ... è strana la cosa da dire perchè il Pentagono è molto grande e quindi il fatto di arrivare su un punto preciso e non avere nessun segno sul terreno prima dell'impatto è veramente una cosa fortunosa, nel senso che l'unico modo per impattare sul Pentagono e non avere tracce sul terreno significa arrivare a questa distanza
